Un plan de acción de 4 pasos podría sentar las bases para una transición limpia en el sector del transporte

El uso de combustibles sostenibles, la eficiencia energética, la integración de diferentes sistemas de transporte y la optimización de la capacidad disponible son la clave para contener las emisiones del sector.

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Escrito por OP Agarwal, Chirag Gajjar y Nitya Kaushik

Cinco años desde el Acuerdo de París, India no solo ha dado pasos significativos hacia su objetivo nacional de instalar 175 gigavatios de capacidad de energía renovable (ER) para 2022, sino que también ha aumentado su compromiso con esas fuentes de energía limpias a 450 GW para 2030. Ahora que la nación tiene un camino definido para la acción en el sector energético, es hora de centrarse en otro importante contribuyente de gases de efecto invernadero (GEI): el transporte.

El transporte aporta alrededor del 15 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial. Mientras que en la India, su huella es mucho más baja, alrededor del 9,6 por ciento, según las últimas estimaciones, el transporte también se encuentra entre los emisores de más rápido crecimiento. A medida que la nación se prepara para el rápido crecimiento económico y la urbanización, se prevé que el sector del transporte crezca rápidamente. Para garantizar que este crecimiento no desencadene un aumento simultáneo de las emisiones de GEI, una situación que el mundo no puede afrontar hoy en día, la India debe tomar medidas inmediatas para adoptar vías de bajas emisiones y bajo costo que respalden nuestros compromisos climáticos desde una etapa temprana.

Un plan de acción de cuatro pasos podría sentar las bases para una transición limpia en el sector del transporte.

Uno, adopción de combustibles sostenibles. El Plan Nacional de la Misión de Movilidad Eléctrica 2020 (NEMMP) tiene como objetivo promover los vehículos híbridos y eléctricos (EV) sobre los vehículos convencionales con motor de combustión interna (ICE). Puede que esta no sea una transición fácil. Después de ocho años y de implementar dos fases del esquema de Adopción y Fabricación más Rápidas de Vehículos (Híbridos y) Eléctricos (FAME), aún queda por crear una red significativamente grande de infraestructura de apoyo para facilitar la adopción a gran escala. Entre ellos se encuentran los requisitos principales, como la infraestructura de carga y las instalaciones de producción de baterías. Los altos costos de la batería, el alto tiempo de carga y la conveniencia de la tecnología existente hacen que la transición sea más difícil.

Sin embargo, la esperanza está en el horizonte. Los precios de las baterías para los vehículos eléctricos han ido disminuyendo de manera constante, las tecnologías más nuevas prometen una mayor densidad energética de las baterías y las instalaciones de carga están surgiendo lentamente en las ciudades. Si bien el progreso ha sido lento hasta ahora, India parece estar acelerando el ritmo para la adopción de vehículos eléctricos. Un mandato de venta de vehículos eléctricos tiene el potencial de reducir las emisiones acumuladas de CO2 del transporte en un 55 por ciento entre 2019 y 2050.

Sin embargo, una pregunta importante es si el vehículo eléctrico se puede adoptar para viajes de larga distancia, considerando la limitación en su rango (las baterías disponibles actualmente deben cargarse durante un mínimo de cuatro horas en un intervalo de 200-300 km). Los combustibles a base de hidrógeno pueden ser la respuesta a este obstáculo, pero su tecnología aún está evolucionando y los costos son altos, ya que aún no se han beneficiado de las economías de escala. El anuncio de la Misión Nacional de Energía de Hidrógeno que se lanzará próximamente en el Presupuesto 2021-22 podría proporcionar el impulso muy necesario que el sector necesitaba para abrir la trayectoria de ruta larga para los vehículos eléctricos.

Dos, un cambio a modos de eficiencia energética. Hay dos dimensiones para efectuar un cambio modal en la India: primero, lograr que las personas pasen de los vehículos de motor personales al transporte público y no motorizado (autobuses, bicicletas) y, segundo, lograr que el transporte de larga distancia, especialmente de carga, pasar de los sistemas basados ​​en carreteras a los ferroviarios o marítimos.

Con base en las recomendaciones de la Política Nacional de Transporte Urbano (NUTP) de 2006, varias ciudades indias han invertido masivamente en transporte público. Hoy en día, todas las grandes ciudades de la India tienen sistemas de trenes de metro en funcionamiento, mientras que en muchas ciudades más pequeñas y en crecimiento están en construcción. Además, el aumento de 18.000 millones de rupias a los sistemas de autobuses públicos en el presupuesto y el llamado a desplegar metros de bajo costo en ciudades más pequeñas han llegado como una oportunidad en el brazo del transporte público. Sin embargo, un desafío duradero para apoyar el transporte público ha sido la cuestión básica para atraer el patrocinio. Además de actualizar y ofrecer instalaciones de alta tecnología, la integración de los sistemas de transporte generales y la mejora de la conectividad de última milla podrían ayudar.

En cuanto al transporte de mercancías de larga distancia, un cambio modal implicaría un mayor uso del transporte ferroviario o marítimo sobre la carretera. Por ejemplo, el transporte de aceite de petróleo y lubricantes de Gujarat a Tamil Nadu por ferrocarril en lugar de por carretera puede reducir las emisiones en tres cuartas partes. Lamentablemente, los sistemas de transporte ferroviario y marítimo no pueden ofrecer servicios puerta a puerta y deben integrarse con otros modos, en particular el transporte por carretera de corta distancia. En ausencia de tales modelos de integración, la mayor parte del movimiento de carga en la India se realiza por carretera, a pesar de ser más caro. Los proyectos en curso como el Corredor de Carga Dedicado podrían acelerar el cambio modal. La creación de una división de logística integral en el Ministerio de Comercio e Industrias también es un paso en la dirección correcta para integrar el transporte de carga de exportación.

Tres, integrando sistemas de transporte. Esto siempre ha sido un desafío en la India, considerando que la tarea se ha fragmentado históricamente en cinco ministerios nacionales: Transporte por carretera y carreteras, Ferrocarriles, Puertos y Navegación, Aviación Civil y Vivienda y Asuntos Urbanos. En comparación, países como EE. UU., Reino Unido, China, Corea del Sur, Brasil y otros tienen un solo departamento que gobierna el transporte en todos sus modos.

También en la India se necesita un enfoque integrado para la formulación de políticas en todos los modos. Si bien la NUTP había recomendado el establecimiento de Autoridades de Transporte Metropolitano Unificadas en las ciudades, hasta ahora solo unas pocas lo han cumplido. La Autoridad de Transporte Metropolitano de Kochi, recientemente creada, Kerala, promete hoy revolucionar el transporte urbano y establecer un ejemplo a seguir para otros. Se necesitan modelos similares para la integración del tráfico de larga distancia.

Cuatro, optimización de la capacidad disponible. El concepto se basa en la premisa de que un asiento vacío en un vehículo en movimiento es un recurso desperdiciado. Hasta ahora pasado por alto tanto por las empresas de servicios públicos como por los legisladores, este concepto está ganando atención a nivel mundial.

El concepto de movilidad como servicio (MaaS) está recibiendo cada vez más atención: imagínese si se pudiera reservar un viaje en autobús, metro, taxi y auto-rickshaw para realizar un solo viaje, con el uso de una sola aplicación en su teléfono móvil o su computadora! Esta integración digitalmente avanzada puede ayudar a utilizar mejor los activos de transporte disponibles y reducir el desperdicio de recursos escasos.

A través de estas cuatro medidas, India tiene el potencial de revolucionar su sector de transporte, reducir significativamente las emisiones de GEI y apoyar la mitigación del cambio climático. Tras nuestro logro de establecer la Alianza Solar Internacional, ¿podría una Alianza de Transporte Sostenible estar muy atrás en Atmanirbhar Bharat?

Agarwal es director ejecutivo, Gajjar es director de Acción Climática Subnacional (Programa Climático) y Kaushik, director de medios del Instituto de Recursos Mundiales de la India. Las vistas son personales.