Titular de la historia: Mirage-2000 a Rafale, la historia intermedia

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Es hora de que superemos nuestros complejos y seamos más profesionales en lo que hacemos. El ruido de la politización sobre cada adquisición militar es ahora ensordecedor.

El primer escuadrón Mirage-2000 voló a Gwalior desde Francia en junio de 1985. (Foto expresa)

EN NOVIEMBRE DE 1980, algunos de nosotros nos reunimos bajo el liderazgo del entonces comodoro del aire Prithi Singh, un piloto de pruebas experimentado, y nos entregaron algunos artículos para estudiar. Se trataba del Mirage-2000. Íbamos a evaluar el avión en Francia como un posible contraataque al F-16 de Pakistán. En ese momento, no teníamos ningún avión que pudiera enfrentarse directamente a un F-16 en el aire. Los soviéticos eran mucho más reservados y ofrecían el MIG-23MF, que no era rival para el altamente maniobrable F-16. El MIG-29 aún se desconocía en ese momento.

Nos sacaron de varios lugares. Entonces estaba al mando de un escuadrón y fui elegido para ser el segundo piloto de pruebas del equipo. Había cinco ingenieros dirigidos por el capitán de grupo I G Krishna. Fue el primer avión de combate fly-by-wire, todavía en etapa de prototipo, al que estaría expuesta la Fuerza Aérea India. El 8 de diciembre de 1980, Air Commodore Singh tomó el primer vuelo y yo volé el quinto prototipo Mirage-2000 al día siguiente. Volamos algunas salidas más, a partir de entonces, cubriendo velocidades supersónicas hasta vuelos de muy bajo nivel sobre el mar. Fue un avión extraordinario al igual que la experiencia. La aeronave empleó tecnología y conceptos que superaron a cualquier otro que habíamos experimentado y aportó una dimensión totalmente nueva a la persecución de la guerra aérea.

La semana pasada, cuando el ministro de Defensa, Rajnath Singh, realizó una salida en un avión de combate Rafale después de una ceremonia oficial de entrega del primer avión adquirido por la Fuerza Aérea India, mi mente volvió a otro avión del establo de Dassault, el Mirage-2000.

El primer escuadrón Mirage-2000 voló a Gwalior desde Francia en junio de 1985; de los 40 Mirage-2000 adquiridos por la IAF, 26 con el motor M53-5 fueron derribados. Estos motores fueron reemplazados posteriormente por el P2 más potente. El radar RDM que la aeronave había necesitado sufrir muchas mejoras y cambios de software. Los dos escuadrones volaron mucho y entraron en funcionamiento en un tiempo récord. El avión demostró ser muy fiable y el apoyo del fabricante francés fue excelente.

Desde la inducción, la capacidad de la flota se mejoró continuamente. Logramos integrar excelentes sensores, armas y actualizar la aviónica.

Dos años más tarde, en 1987, estaba en la Sede Aérea como jefe de Requisitos de Personal Aéreo, donde una de mis misiones era dar seguimiento a la flota Mirage-2000 y centrarme en el desarrollo de LCA (Light Combat Aircraft) que estaba evolucionando con el apoyo de los diseñadores del Mirage-2000. Muy pronto, se desató el infierno. Muchas críticas comenzaron a aparecer en los medios de comunicación. El Sunday Mail publicó un artículo el 18 de octubre de 1987, con el titular 'Cómo los franceses engañaron a la India'. Fue desagradable e incorrecto.

Los dos escuadrones de Mirage trabajaban continuamente para mejorar su capacidad de misión. Se pusieron en funcionamiento en el reabastecimiento de combustible en el aire durante el día y la noche. Demostraron su valía de manera dramática durante el conflicto de Kargil y recientemente en la huelga de Balakot. Con una flota muy limitada de unos 50 aviones, mantuvieron su liderazgo, desarrollando tácticas y estrategias para combatir al enemigo en el aire y atacar objetivos estratégicos.

Los sistemas y aviónica Mirage-2000 se convirtieron en ejemplos para evolucionar los de LCA y para mejorar otras flotas. TACDE (Establecimiento de desarrollo de tácticas y combate aéreo), la principal institución para la evolución de las tácticas de guerra aérea, comenzó a trabajar en estrecha colaboración con los escuadrones Mirage-2000. La contribución del Mirage-2000 a la IAF es enorme y demostró que aquellos que calificaron al avión como simples piezas de exhibición aérea como mentirosos y venenosos.

Cuando adquirimos el Mirage-2000 en 1982, existía la opción de construir 150 de estos bajo licencia. La opción nunca se ejerció. Es una lástima que en 2019, nuestro objetivo es que el LCA Mk-2 tenga al menos la misma capacidad que el Mirage-2000. Bien podríamos haberlos producido en HAL bajo licencia.

En los años 90, adquirimos zapatillas MIG-21 de segunda mano para superar la escasez y ahora planeamos comprar MIG-29 de segunda mano. El MIG-29 es excelente en su papel de superioridad aérea, pero no tiene la misma calidad y versatilidad que el Mirage-2000. Al final del día, la Fuerza Aérea tiene la responsabilidad y la burocracia ejerce el poder de decir sí o no, mientras que el gobierno toma una posición distante.

Es hora de que superemos nuestros complejos y seamos más profesionales en lo que hacemos. El ruido de la politización sobre cada adquisición militar es ahora ensordecedor.

(El escritor es ex Jefe de Estado Mayor Aéreo)