Por qué los ferrocarriles indios no consiguieron atraer a agentes privados para que gestionaran los trenes

Sarabjit Arjan Singh escribe: Los ferrocarriles indios quieren capital y tecnología sin ceder el control, mientras que el concesionario quiere una relación mucho más equitativa.

Es el resultado de la falta de alineación de los intereses de IR y los concesionarios.

El 1 de julio de 2020, los Ferrocarriles de la India iniciaron el proceso formal de invitar a grupos privados a operar trenes en el sistema ferroviario de la India. Las ofertas se abrieron finalmente el mes pasado. Las esperanzas de una gran participación fueron desmentidas, ya que no hubo ofertas para nueve conglomerados y solo dos ofertas para tres conglomerados. Incluso para estos tres grupos, la única oferta seria fue la de la propia empresa IRCTC de Indian Railways (IR), que de hecho negó los objetivos básicos de atraer capital privado.

¿Cuáles son las razones de este fracaso? Es el resultado de la falta de alineación de los intereses de IR y los concesionarios. IR quiere el capital y la tecnología sin ceder el control, mientras que el concesionario quiere que un regulador modere una relación mucho más equitativa. RI ha impuesto restricciones que impiden decisiones eficientes y ha adoptado un diseño organizacional que no toma en cuenta las características y riesgos asociados que determinarán los resultados y las decisiones de inversión.

¿Cuáles son estos riesgos y limitaciones? El mayor obstáculo es la irregularidad de la inversión antes de que se pueda transportar un solo pasajero. Los juegos de trenes deben comprarse sin saber realmente cuánto tráfico podrá atraer el servicio frente a la creciente competencia de las aerolíneas. IR no garantiza al inversor que, en caso de que falle la concesión, adquirirá los trenes. El otro gran obstáculo es la ausencia de un regulador para resolver disputas. El ingeniero independiente propuesto está lejos de ser satisfactorio. Hay otros riesgos que desaniman a los inversores en los que no entraremos. Pero baste decir que el modelo actual de invitar a jugadores privados a manejar trenes ha fracasado. Para llevar adelante la iniciativa, se requiere un nuevo modelo basado en una nueva estrategia.

La cuestión central es cómo alinear los tres intereses: la necesidad de India de ser capaz de diseñar y fabricar material rodante de última generación, la necesidad de RI de participación de capital privado y la necesidad de capital privado de obtener ganancias. Se pueden alinear siempre que se elimine la irregularidad de la inversión en conjuntos de trenes mediante el establecimiento de una empresa que arriende material rodante no solo a concesionarios sino también a RI. Esto también permitirá reducir el período de concesión de 35 años a un período más razonable de 10 a 15 años, lo que generará competencia.

La empresa de material rodante, además de arrendar juegos de trenes, también puede ser la ventana para incorporar nueva tecnología, preferiblemente comprándola a quienes fabrican en la India en colaboración con una de las unidades de producción de IR y están dispuestos a transferir la tecnología. Esto requerirá que IR garantice una compra mínima, digamos por un período de 10 años, al fabricante. Para empezar, IRFC, que ya está alquilando material rodante, puede ser esa empresa.

Unas palabras sobre la incorporación de nueva tecnología. Es esencial que la oportunidad que se abre al invitar a actores privados se utilice para mover la industria del material rodante hacia arriba en la cadena de valor industrial y lograr un cambio estructural de la economía india. Esto solo puede lograrse mediante una visión que fomente acuerdos a largo plazo con los proveedores de material rodante. Un acuerdo que dé acceso al mercado de material rodante de RI es la única forma de obligar a los actores mundiales a compartir tecnología y formar empresas conjuntas con empresas indias.

Sin embargo, la transferencia de tecnología no es simplemente una cuestión de fabricación en la India. Requiere comprender los elementos críticos de la tecnología e incorporarlos al proceso de diseño y producción. Esto requiere la inversión de grandes sumas de dinero y la participación de universidades, institutos de investigación y laboratorios nacionales. Por ejemplo, para el desarrollo de la tecnología de trenes de alta velocidad, los chinos involucraron a 25 universidades nacionales clave de primera clase, 11 institutos de investigación de primera clase y 51 laboratorios de nivel nacional para la investigación, el desarrollo y la producción. India también necesitará hacer algo similar.

En cuanto a la captación de actores privados, lo único que se requiere es reducir los riesgos para los concesionarios, reducir el plazo de concesión a alrededor de 15 años, establecer un regulador y moderar cobros como el monto por el mantenimiento de vías y estaciones. Con estos cambios, el plan aún puede despegar. Sin embargo, la iniciativa se limitará a la circulación de trenes si no hay una visión a largo plazo.

El escritor es ex director general de Indian Railways.